正當人們擔憂新能源汽車補貼退坡后產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展難持續(xù)之時，日前，國家發(fā)展改革委發(fā)布《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿（以下簡稱《管理辦法》），該政策所傳達出的積極信號或?qū)⒋蛳婎檻]。
不過，對于這一新政策當中的很多細節(jié)，社會各界還存有很多疑惑待解，為此，中國經(jīng)濟導(dǎo)報記者專門對新能源汽車領(lǐng)域資深專家、偉德國際1946bv官網(wǎng)能源與環(huán)境政策研究中心副主任唐葆君進行了專訪。對于《管理辦法》，唐葆君給予較高評價，但她同時強調(diào)，該鼓勵政策實施不可急功近利，對于配額的確認、核算和清繳，以及參與主體企業(yè)的審查和評定，都應(yīng)該更加明確。
碳配額有望引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”
中國經(jīng)濟導(dǎo)報：近日，國家發(fā)展改革委出臺《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，您對此《管理辦法》有何評價？
唐葆君：這是抓住新一代汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“彎道超車”歷史機遇的一次有益實踐。
受資源約束、價格上漲和環(huán)境保護等因素影響，高排放、低能效的汽油柴油車已顯頹勢，低排放、高能效汽車是新一代汽車工業(yè)的發(fā)展方向，汽車產(chǎn)業(yè)競爭格局面臨重新洗牌。在新能源汽車的技術(shù)研發(fā)和商業(yè)化方面，我國與發(fā)達國家的差距不像在傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)領(lǐng)域上那么大。汽車碳配制度將市場創(chuàng)新和政府支持結(jié)合在一起，有利于引導(dǎo)和推動汽車產(chǎn)業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級步伐，支持我國在新一輪汽車工業(yè)革命中，爭取“彎道超車”機會。美國電動汽車企業(yè)特斯拉在加州積分制度支持下脫穎而出的經(jīng)驗，對我國有很大的啟示意義。
中國經(jīng)濟導(dǎo)報：新能源汽車補貼退坡，新能源汽車碳配額制度能否順利取代補貼制？
唐葆君：短時間內(nèi)尚未能夠全面替代，但在中長期有望實現(xiàn)。就我國而言，目前我國主要通過中央、地方兩級補貼的方式保證新能源汽車的價格優(yōu)勢，保障車企利益，維護生產(chǎn)的積極性。碳配額制度建立起來后，雖然短時期并不能完全替代補貼制度，但是從中長期的發(fā)展而言，政府可以省去相關(guān)的節(jié)能環(huán)保補貼資金，以市場手段達到節(jié)能減排的目標，促進產(chǎn)業(yè)升級。
中國經(jīng)濟導(dǎo)報：該《管理辦法》具體會對新能源汽車市場產(chǎn)生怎樣的影響？
唐葆君：對于汽車生產(chǎn)企業(yè)而言，從制度和市場兩個方面，形成合力，以推進車企注重產(chǎn)品的綠色清潔和節(jié)能環(huán)保，有利于我國新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)的創(chuàng)新和發(fā)展。此外，還能確保傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品系列升級轉(zhuǎn)型，穩(wěn)定新能源車的產(chǎn)銷比例。例如，從美國的經(jīng)驗來看，特斯拉一部分利潤就是通過向本田、通用、福特等傳統(tǒng)汽車企業(yè)出售積分來獲得。對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說，購買積分的成本非常低，而對于特斯拉這樣的創(chuàng)新型企業(yè)，這部分利潤非常重要。
新政實施不可急于求成
中國經(jīng)濟導(dǎo)報：您認為該《管理辦法》在具體的實施過程中會遇到哪些問題和困難？該如何解決？
唐葆君：相較國外電動汽車發(fā)展，我國電動汽車起步晚、發(fā)展快，但在某些技術(shù)上還處于劣勢。因此，在放開政府手段，建立市場機制的過程中，應(yīng)注重對本土電動車企的政策保護，否則很容易重現(xiàn)本土燃油汽車被驅(qū)離市場的慘劇，導(dǎo)致我國以電動汽車實現(xiàn)在未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中“彎道超車”的構(gòu)想失敗。
此外，根據(jù)《管理辦法》，新能源汽車碳配額將通過明年啟動的全國碳排放權(quán)交易市場進行交易。就我國目前的碳排放權(quán)交易而言，自2013年起，已有7個試點碳市場陸續(xù)啟動運行。但目前來看，試點碳市場的價格都比較低迷。
我國整個新能源汽車市場尚處于發(fā)展初期，雖然已經(jīng)取得了一些成果，近幾年在市場規(guī)模上也逐步擴大，但是許多政策和相關(guān)匹配的硬件軟件尚未成熟。此次碳配額管理辦法，是對新能源汽車市場規(guī)范化和健康化發(fā)展的有益嘗試，但也不可急于求成、急功近利。
雖然借鑒了美國加州的零排放汽車（ZEV）法案，但是由于中國并沒有相關(guān)的法律基礎(chǔ)，所以不能完全照搬照抄美國的經(jīng)驗。所以在辦法的實施過程中，對于配額的確認、核算和清繳，以及參與主體企業(yè)的審查和評定，都應(yīng)該更加明確、公開、透明。
中國經(jīng)濟導(dǎo)報：對于常規(guī)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)來說，一開始要購買碳配額肯定會造成企業(yè)的負擔，如何提高這些企業(yè)的積極性是大問題，對此，您有何想法？
唐葆君：雖然短時間內(nèi)，購買碳配額會給傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)造成一定負擔，但是一旦配額交易的制度建立和運轉(zhuǎn)起來，能使其感到配額交易制度壓力，并將其轉(zhuǎn)化為轉(zhuǎn)型升級的動力；而對于新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)而言，通過積分交易獲得了資金，將有利于其加快零排放車輛技術(shù)的研究。
統(tǒng)一的計分標準有待補位
中國經(jīng)濟導(dǎo)報：您認為這一政策還有何不足之處？您有何意見？
唐葆君：一是要制定統(tǒng)一的計分制度標準。建議在全國統(tǒng)一開展配額分配制度，在體制、治理結(jié)構(gòu)、運行機制和技術(shù)方面形成全國統(tǒng)一的標準，避免形成新的地方保護主義和市場分割問題。同時，全國統(tǒng)一的汽車碳配額分配標準要把在中國境內(nèi)生產(chǎn)、銷售汽車的中外車企都平等納入汽車碳配額分配制度管理。
二是要加大財政支持汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級力度。實施汽車碳配額制度后，將配額罰款收入上繳中央財政，統(tǒng)籌使用。與此同時，調(diào)整財政資金使用方式，統(tǒng)籌使用專項資金，加大對新能源汽車相關(guān)技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新的支持力度，用市場化方式促進新能源汽車的國內(nèi)初期市場發(fā)展，以引導(dǎo)和撬動社會資金的規(guī)?；度耄檬袌龌绞街С制嚠a(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
中國經(jīng)濟導(dǎo)報：未來這一政策的實施前景如何？唐葆君：汽車碳配額分配制度作為政府強制推行的機制，通過推動汽車企業(yè)為減少汽車尾氣排放采取實際行動，從而控制有害氣體和碳排放總量。
汽車碳配額分配制度不是著眼于提高燃油效率和燃油經(jīng)濟性的、服務(wù)于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品改良的制度，而是把對尾氣排放的控制從汽車個體層面上升到產(chǎn)業(yè)層面的制度，可以引發(fā)產(chǎn)業(yè)變革和推動創(chuàng)新，引導(dǎo)車企提高零排放和低排放車的生產(chǎn)比重，降低傳統(tǒng)汽油車和柴油車比重，從根本上促進汽車尾氣減排，通過市場約束實現(xiàn)標本兼治。
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